Η αρχαία Αρκαδία δεν είχε τα όρια του σημερινού νομού και ήταν αποκλειστικά μεσόγεια, καταλαμβάνοντας το εσωτερικό της Πελοποννήσου, χωρίς να βρέχεται καθόλου από θάλασσα. Περιελάμβανε τις επαρχίες, Μαντινείας, Γορτυνίας, Μεγαλοπόλεως, τη βόρεια Κυνουρία, όλη την επαρχία Καλαβρύτων, τα δυτικά της Κορινθίας και της Αργολίδας, τμήμα της Ολυμπίας, τμήμα της Ηλείας και τη Λακωνική Αράχωβα.
Τους επισκέπτες του Λεωνιδίου Αρκαδίας καλωσορίζει η επιγραφή «Καούρ εκάματε», που στην τσακωνική διάλεκτο σημαίνει «Καλώς ήρθατε». Μια καταγραφή της τσακωνικής διαλέκτου στα χωριά της Κυνουρίας επιχείρησαν οι σκηνοθέτες Ελισάβετ Λαλουδάκη και Μάσιμο Πιτσοκάρο, στο ντοκιμαντέρ τους με τίτλο «Α Γρούσσα Νάμου» (Η Γλώσσα μας), που θα προβληθεί στο 13ο Φεστιβάλ Ντοκιμαντέρ Θεσσαλονίκης.
Στην περιοχή της Κυνουρίας, στη σκιά του Πάρνωνα με θέα προς το Μυρτώο πέλαγος, οι κάτοικοι χρησιμοποιούν στην καθημερινή τους επικοινωνία τα τσακωνικά, τον μοναδικό «επιζώντα» της Δωρικής διαλέκτου.
Η τσακωνική διάλεκτος χρησιμοποιείται στα χωριά Μέλανα, Τυρός, Σαπουνακέικα, Βασκίνα, Πραστός, Σίταινα, Καστάνιτσα και στην πρωτεύουσα του δήμου Νότιας Κυνουρίας, το Λεωνίδιο.
Υπάρχουν τρεις διαφορετικές παραλλαγές της διαλέκτου: το ιδίωμα της νότιας Κυνουρίας (Τυρός, Μέλανα κλπ.), το ιδίωμα της Καστάνιτσας-Σίταινας και το ιδίωμα της Προποντίδας. Το τελευταίο δεν ομιλείται πια από κανένα.
Σήμερα οι ομιλητές της διαλέκτου υπολογίζονται γύρω στους 2.000- 4.000.
Οι σκηνοθέτες του ντοκιμαντέρ παρακολουθούν με την κάμερά τους κατοίκους, ηλικιωμένους και
νεότερους, της Κυνουρίας να χρησιμοποιούν την τσακωνική διάλεκτο στις καθημερινές τους δραστηριότητες.
«Μπήκαμε σε σπίτια και σε καφενεία και ακούσαμε συγκινητικές ιστορίες. Καταλάβαμε ότι η γλώσσα πεθαίνει, αλλά δυστυχώς όχι μόνη της. Μαζί της φεύγει κι ένας ολόκληρος τρόπος ζωής» δήλωσε στο Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων η δημιουργός Ελισάβετ Λαλουδάκη.
«Στόχος μας ήταν να καταφέρουμε να μεταδώσουμε τη χαλαρή ατμόσφαιρα που επικρατεί στην περιοχή, να κάνουμε μια ταινία για μια γλώσσα που χάνεται και να είναι ανάλαφρη και ζωντανή, σαν δροσερό αεράκι» προσθέτει.
Μέσα από τις προσωπικές τους ιστορίες, οι κάτοικοι εξιστορούν τη σχέση τους με τα τσακωνικά, τις μνήμες τους από την παλαιότερη και περισσότερο εκτεταμένη χρήση της διαλέκτου και τις προσπάθειες που κάνουν να μεταφέρουν τις γνώσεις τους στα παιδιά τους.
Όπως επισημαίνουν σε σημείωμά τους οι σκηνοθέτες του ντοκιμαντέρ, «οι Τσάκωνες ανήκουν στον παλαιό κόσμο. Η επαφή τους με τον Ξένο, το άνοιγμα στον τουρισμό, η μετανάστευση, η σύγχρονη ζωή ελάχιστα άλλαξε τις δομές και τους κανόνες της κλειστής τους κοινωνίας. Για να είμαστε ακριβείς, δεν επιδιώκουν την απομόνωση, απλώς επιδεικνύουν μια πεισματική άρνηση να δεχτούν τις εξελίξεις.
» Η προσκόλλησή τους στην αρχαία δωρική γλώσσα όταν όλος ο κόσμος τριγύρω τους, ακόμη και οι μη Έλληνες, υιοθετούσε την Κοινή, είναι μόνο μια όψη, ίσως η πιο ακραία, της απροθυμίας τους να αλλάξουν. Μέσα σε αυτό το αυστηρά περιχαρακωμένο περιβάλλον, τα όρια είναι πολύ σημαντικά, σχεδόν ιερά. Στην Τσακωνιά ο ξένος δεν μπαίνει εύκολα σε σπίτι, τελεία και παύλα».
Μέσα στο περιβάλλον αυτό που περιγράφουν, οι ίδιοι κατάφεραν να διεισδύσουν ευκολότερα, καθώς η Ελισάβετ Λαλουδάκη κατάγεται από εκεί.
«Στη δική μας περίπτωση, λοιπόν, η κάμερα δεν ήταν εισβολέας. Τα σπίτια ήταν ανοιχτά, οι
κουβέντες ελεύθερες, ο χώρος άπλετος. Οι απαιτήσεις μας περιορισμένες στο ελάχιστο: τους ζητήσαμε όχι να μιλήσουν για τη γλώσσα αλλά να μιλήσουν τη γλώσσα, δηλαδή να μας επιτρέψουν να δείξουμε τον κόσμο τους» προσθέτουν οι δύο δημιουργοί.
Το 13ο Φεστιβάλ Ντοκιμαντέρ ξεκινά στις 11 Μαρτίου και διαρκεί έως τις 20 του μήνα.
Συνεστίαση που προγραμματίζει ο Σύλλογος ΜΥΓΔΑΛΙΩΤΩΝ
Αγαπητοί συμπατριώτες μαζί με τις ευχές για υγεία και χαρά σε όλους, θα θέλαμε να σας προσκαλέσουμε στη Συνεστίαση που προγραμματίζει ο Σύλλογός μας και φέτος όπως κάθε χρόνο!
Αρχικά είχαμε σκεφτεί μήπως ήταν καλύτερα να μην κάνουμε φέτος χορό, αναλογιζόμενοι τη δύσκολη οικονομική κατάσταση αλλά και τα πένθη που υπάρχουν σε πολλούς συμπατριώτες. Όμως με όσους μιλήσαμε είχαν την άποψη ότι ο Σύλλογος πρέπει να συνεχίσει την δραστηριότητά του παρά τις δυσκολίες που υπάρχουν και ότι αυτό θα ήθελαν και εκείνοι που έφυγαν από κοντά μας.
Έτσι λοιπόν φέτος και μετά από πολύ ψάξιμο αποφασίσαμε να κάνουμε το χορό μας την Κυριακή 20 Μαρτίου και ώρα 1.00 το μεσημέρι στο οικογενειακό κέντρο ΄΄ΕΛΑΦΟΚΥΝΗΓΟΣ΄΄ που βρίσκεται στην οδό Π. Σταύρου 5 (Λ.Κηφισίας – Γέφυρα Κατεχάκη) τηλ. 210-6926049. (Εξυπηρετεί και το ΜΕΤΡΟ στη στάση ΠΑΝΟΡΜΟΥ).
Η τιμή της πρόσκλησης είναι και φέτος 25 ευρώ το άτομο με απεριόριστη κατανάλωση ποτών.
Το καλλιτεχνικό πρόγραμμα θα είναι προσεγμένο και θα περιλαμβάνει Λαϊκά – ρεμπέτικα – νησιώτικα και φυσικά Δημοτικά τραγούδια του τόπου μας. Στο λαϊκό πρόγραμμα η Έλενα Γιαννακάκη.
Αγαπητοί συμπατριώτες στηρίξτε αυτή την προσπάθεια του συλλόγου με τη συμμετοχή σας. Πάρτε τα παιδιά σας μαζί για να έχουν και αυτά επαφή με τις ρίζες τους να γνωριστούν μεταξύ τους και να μην αποξενωθούν από το χωριό και τον τόπο καταγωγής τους.
Ελάτε να περάσουμε μια όμορφη μέρα, να θυμηθούμε λίγο τα παλιά και να ξεφύγουμε από την δύσκολη καθημερινότητα.
Σας περιμένουμε όλους με πατριωτικούς χαιρετισμούς
. . .με αυτά και τα άλλα σταματάμε την συνεργασία μας με τα ΕΛΤΑ μετά από 23 χρόνια σχετικά καλής συνεργασίας για το πείσμα και την ασχετοσύνη της υπαλλήλου κ. Κωνσταντίνου του κατ/τος ΕΛΤΑ Νέας Μάκρης που μας ζητά "καταστατικό" ή ΦΕΚ σε ατομική επιχείρηση. Και παρακαλούμε τους αναγνώστες/συνδρομητές μας να στέλνουν την συνδρομή τους μέσω της ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ στο λογ/σμό 461 01 000345 34 (Πάνος Αϊβαλής).
Μέρος 2ο: ...στο κακόγουστο σίριαλ που εξελίσσεται σε βάρος της εφημερίδας "Αρκαδικό Βήμα" και του εκδότη της Πάνου Αϊβαλή δημοσιογράφου. Η ταλαιπωρία μας και το καψόνι της εν λόγω υπαλλήλου συνεχίζεται για την είσπραξη Συνδρομής αναγνώστη μας που μας στέλνει εδώ και 23 χρόνια. Οι συνδρομές είναι ο "ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ ΠΟΡΟΣ" επιβίωσης της Εφημερίδας "Αρκαδικό Βήμα" και εκεί είναι και η δύναμη και η ελευθερία του Τύπου, το ότι δεν είμαστε κρατικοδίαιτοι. Εδώ εισέρχεται ο κ. Πανταζόπουλος διευθυντής μάλλον κάποιας υπηρεσίας που μας ζητάει ΦΕΚ για το "Αρκαδικό Βήμα" ή καταστατικό για ατομική επιχείρηση.... ή να αποδείξουμε ότι είμαστε οι δικαιούχοι.... και μπλα...μπλα....μπλά....Αυτό βέβαια που είπα και το εννοούσα στον κ. Πανταζόπουλο είναι ότι η ακατανόητη συμπεριφορά τους μας οδηγούν στο να σταματήσουμε την 23χρόνη καλή συνεργασία που είχαμε με τα Ελληνικά Ταχυδρομεία στο θέμα των συνδρομών και να ζητήσουμε από τους αναγνώστες μας να καταθέτουν την συνδρομή τους σε τραπεζικό λογαριασμό... να σημειώσουμε εδώ ότι η επιβάρυνση σε έξοδα του Αποστολέα είναι 4 ευρώ στα 40 ευρώ της παρακάτω συνδρομής (ένα έσοδο, που ως φαίνεται δε θέλουν τα ΕΛΤΑ). Εισπράξαμε. την μία επιταγή που έγραφε "Αρκαδικό Βήμα" - Πάνος Αϊβαλής ενώ για την άλλη που έγραφε μόνο το όνομα της εφημερίδας "Αρκαδικό Βήμα" μας ζητάνε καταστατικό, ή ΦΕΚ ή...ή...ή κάτι που να αποδεικνύει ότι δεν είμαστε ελέφαντες!!!Το άλλο το περίεργο και καθόλου αθώο είναι ότι μας στέλνουν κατ΄ευθείαν στις Τράπεζες που συγκεντρώνουν τα πάντα, λογαριασμούς, κ.ά... Έτσι μπαίνουμε λοιπόν στον κόσμο του παραλόγου και της ελληνικής δημόσιας μίζερης γραφειοκρατικής τρέλας που λίγο πολύ όλοι έχουμε γνωρίσει... και να που μας οδήγησε.... μαζί με τα άλλα τα γνωστά, κλέψιμο του δημοσίου χρήματος την χαμένη αξιοκρατία και την στελέχωση της δημόσιας διοίκησης (ΔΕΚΟ κλπ) με τους βολεψάκηδες των βολευτών για άγρα ψήφων...
...το παράλογο του Κάφκα... αυτή την εισπράξαμε....
...αυτή όχι.... γιατί κύριοι των ΕΛΤΑ;;;
**********************
* * * * Βράβευση της εφημερίδας "ΑΡΚΑΔΙΚΟ ΒΗΜΑ" και τον εκδότη της Πάνο Αίβαλή, για την 23χρονη συνεχή ενημέρωση των Αρκάδων ανά τον κόσμο
...και μόλις εχθές Πέμπτη 3 Μαρτίου 2011 η Ένωση Δημοσιογράφων Συγγραφεων Τουρισμού Ελλάδος (ΕΔΣΤΕ)σε μεγάλη εκδήλωση που πραγματοποίησε σε γνωστό ξενοδοχείο στην Πλατεία Συντάγματος για τα 50 χρόνια λειτουργίας της, βράβευσε την εφημερίδα ΑΡΚΑΔΙΚΟ ΒΗΜΑ και τον εκδότη της Πάνο Αίβαλή, για την 23χρονη συνεχή ενημέρωση των Αρκάδων ανά τον κόσμο. Αυτά για τον κύριο Πανταζόπουλο αλλά και την κυρία Κωνσταντίνου, υπαλλήλους των ΕΛΤΑ που με τις μεθοδεύσεις τους μας στερούν το μοναδικό πόρο της εφημερίδας σε εποχές δύσκολες, όπως η σημερινή. Φτάνουν μάλιστα να ζητούν να συμβληθώ με τον εαυτό μου και να τους προσκομίσω το καταστατικό που συνέταξα εγώ και ο εαυτός μου! Βέβαια το πράγμα δε θα το αφήσουμε εδώ. Το συζητάμε με το δικηγόρο μας για περαιτέρω νόμιμες ενέργειες. Π. Σ. ΑϊβαλήςΑνατολή Ν. Μάκρης
Η Μελίνα Μερκούρη (Μαρία Αμαλία Μερκούρη) γεννήθηκε στις 18 Οκτωβρίου του 1920. Ήταν η αγαπημένη εγγονή του δημάρχου Αθηναίων Σπύρου Μερκούρη και κόρη του βουλευτή της ΕΔΑ και υπουργού Σταμάτη Μερκούρη.
Σπούδασε θέατρο στη Δραματική Σχολή του Εθνικού (1943-46) και έκανε το ντεμπούτο της στη σκηνή το 1944. Ως πρωταγωνίστρια καθιερώθηκε το 1949 με το ρόλο της Μπλανς από το έργο του Τένεσι Ουίλιαμς «Λεωφορείον ο Πόθος». Η πρώτη κινηματογραφική δουλειά της ήταν η ταινία του Μιχάλη Κακογιάννη «Στέλλα» (1955). Με το ρόλο, όμως, της Ίλια στην ταινία «Ποτέ την Κυριακή» (1960), αλλά και τη θεατρική μεταφορά του έργου στη Νέα Υόρκη, η Μελίνα Μερκούρη απέκτησε πλέον διεθνή φήμη.
Το 1965 παντρεύτηκε τον αμερικανό σκηνοθέτη Ζυλ Ντασέν, ο οποίος και τη σκηνοθέτησε στις ταινίες «Ποτέ την Κυριακή» (1960), «Φαίδρα» (1962), «Τοπκαπί» (1964) και «A Dream of Passion» (1978).
Η Μελίνα Μερκούρη πάλεψε σκληρά για την ανατροπή της χούντας από το εξωτερικό όπου βρισκόταν. Μετά την αποκατάσταση της Δημοκρατίας γύρισε στην Ελλάδα και πολιτεύτηκε. Εκλέχθηκε με το ΠΑ.ΣΟ.Κ. το 1981 και ανέλαβε καθήκοντα υπουργού Πολιτισμού, αξίωμα που διατήρησε ως το τέλος της πρώτης οκταετίας των κυβερνήσεων Παπανδρέου.
Όραμά της ήταν μέχρι το θάνατό της η επιστροφή των μαρμάρων του Παρθενώνα από το Βρετανικό Μουσείο. Δημιούργησε τα Δημοτικά Περιφερειακά Θέατρα για να έρθει το θέατρο στην επαρχία, ενώ δική της έμπνευση ήταν και η δημιουργία του θεσμού της «Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης».
Το άστρο της Μελίνας έσβησε στις 6 Μαρτίου του 1994.
Η Ένωση Αρκάδων Αγίου Δημητρίου σας προσκαλεί στο καθιερωμένο μνημόσυνο για το Θεόδωρο Κολοκοτρώνη, τα οποίο θα τελεστεί μετά το πέρας της Θείας Λειτουργίας την Κυριακή 13 Μαρτίου 2011 στον Ιερό Ναό Αγίου Δημητρίου.
Μετά την επιμνημόσυνη δέηση θα ακολουθήσει κατάθεση στεφάνων στο ηρώο δίπλα από το Ναό.
Σας ευχαριστούμε πολύ.
Με εκτίμηση,
Ο Πρόεδρος Ο Γραμματέας
Νίκος Νικητόπουλος Αντώνης Φλέσσας
* * * * * * *
Καλησπέρα σας,
Παρακαλώ πολύ λόγω απροόπτου η ημερομηνία στο συνημμένο που σας είχα αποστείλει προς δημοσίευση αλλάζει από 13 Μαρτίου 2011 σε 20 Μαρτίου 2011.
Την Τρίτη 1 Μάρτη 2011 σταματά η δωρεάν μεταφορά των μαθητών σε όλο το νομό Σύμφωνα με έγγραφο του ΚΤΕΛ Αρκαδίας (23/2/2011- Αρ. Πρωτ.35) αναστέλλεται το έργο της μεταφοράς των μαθητών διότι η Νομαρχία πριν και η Περιφέρεια τώρα δεν έχουν ανταποκριθεί στις οικονομικές τους υποχρεώσεις προς στο ΚΤΕΛ Αρκαδίας Α.Ε. Περισσότερα...
Στη διάλυση, ακόμη και αποδοτικών γραμμών, οδηγείται ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Επικριτές της κυβερνητικής πολιτικής στα μέσα σταθερής τροχιάς διαπιστώνουν «παράδοση στο οδικό μονοπώλιο» και καταγγέλλουν «απαξίωση της ‘πράσινης’ ανάπτυξης».
Η υποβάθμιση
Έντονες αντιδράσεις προκαλεί η μαζική κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων στο πλαίσιο προγράμματος του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων το οποίο ευαγγελίζεται την «εξυγίανση του ΟΣΕ». Εκτιμάται ότι, μέσα από την εφαρμογή κρίσιμων άρθρων του σχετικού νόμου, τα 2/3 της χώρας απειλούνται να μείνουν χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο, γεγονός το οποίο επιπλέον καθιστά άχρηστες υποδομές οι οποίες πρόσφατα αναβαθμίστηκαν μέσω ευρωπαϊκών κονδυλίων (βλ. Κόρινθος-Ναύπλιο, Έδεσσα-Φλώρινα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα). Παράλληλα, εγκαταλείπονται τροχαίο υλικό, εξειδικευμένο προσωπικό και εκπαίδευση η οποία κόστισε εκατομμύρια ευρώ στους Έλληνες φορολογούμενους.
Αποτελεί κοινή διεθνή παραδοχή το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα πιο ασφαλή, οικολογικά και αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ωστόσο, η Ελλάδα φιλοξενεί το αραιότερο δίκτυο ανάμεσα στις χώρες της ΕΕ: 2.500 χλμ (με κατεύθυνση να μειωθούν σε λιγότερα από 1000), έναντι περίπου 4.500 χλμ τα οποία της αναλογούν βάσει της αναλογίας πληθυσμού και έκτασης. Αντίστοιχα, θα έπρεπε να απασχολούνται 12.000 εργαζόμενοι (μέσα από τα μέτρα της κυβέρνησης περιορίζονται σε περίπου 3.000). Αυτά μάλιστα ισχύουν σε μία περίοδο κατά την οποία η χρήση μη ρυπογόνων μέσων, χαμηλής ενεργειακής κατανάλωσης, προτάσσεται ως απάντηση στις επιπτώσεις από την κλιματική αλλαγή και την οικονομική κρίση.
Αντίθετα, οι ελληνικές μεταφορές παραδίδονται, ηθελημένα ή όχι, στα ιδιωτικά μονοπώλια των ΚΤΕΛ, των παραχωρησιούχων αυτοκινητόδρομων και των εθνικών εργολάβων. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο νόμος Σουφλιά με αντικείμενο τις παραχωρήσεις των αυτοκινητόδρομων εξομοίωσε τις σιδηροδρομικές γραμμές με δίκτυα αποχέτευσης, ύδρευσης, κλπ, τα οποία πλέον ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να απομακρύνει με έξοδα του οργανισμού (!) προκειμένου να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των παραχωρησιούχων. Σε αυτό το πλαίσιο, αντί για έργα νέας ταχείας γραμμής προς την Πάτρα, η ΕΡΓΟΣΕ τοποθετεί εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού.
Περικοπές βάσει ανακριβών ελλειμμάτων
Όπως έχει αναφερθεί και σε παλαιότερη ανάρτηση του tvxs.gr, για τις επικοινωνιακές ανάγκες εφαρμογής του συγκεκριμένου σχεδιασμού, ο ΟΣΕ συνδέθηκε με «διαστημικά» ελλείμματα, παρά το γεγονός ότι περίπου το 85% από αυτά αφορά δάνεια και τοκοχρεωλύσια τα οποία «φόρεσε» η πολιτεία επί σειρά ετών στον οργανισμό, χωρίς η ίδια να καταβάλλει τη θεσμοθετημένη χρηματοδότηση.
Ως «χαριστική βολή» λειτουργούν οι μαζικές περικοπές γραμμών του ΟΣΕ και δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα τελευταία 3 χρόνια, οι οποίες συνοδεύτηκαν από αδράνεια στην ολοκλήρωση κομβικών έργων, όπως η νέα γραμμή προς Πάτρα, η ηλεκτροκίνηση, τα έργα Προαστιακού Αθηνών και Νέου Σταθμού Αθηνών και η σύνδεση λιμένα Ικονίου.
Ενδεικτική ήταν και η αιφνίδια κατάργηση -το καλοκαίρι του 2009- του Intercity, που συνέδεε τη Δυτική Θεσσαλία με την Αθήνα, παρέχοντας ένα κατά γενική ομολογία χρήσιμο και αποδοτικό δρομολόγιο: εξυπηρετούσε τον κόσμο που επιθυμούσε να κάνει τις δουλειές του στην Αθήνα, απασχολούσε στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του μόνο ένα άτομο ως προσωπικό, ενώ είχε μερικά εκατομμύρια ευρώ έσοδα και πολύ λίγα έξοδα. Στο τελευταίο του ταξίδι το τρένο είχε πληρότητα 100%, κι όμως καταργήθηκε.
Γνώστες του αντικειμένου, αναφέρουν χαρακτηριστικά: «δεν είναι δυνατόν π.χ. η γραμμή Πατρών-Πύργου που εμφάνιζε ημερήσια κίνηση 1300 επιβατών όταν είχε 8 ζεύγη δρομολογίων, να αξιολογείται σύμφωνα με την σημερινή κίνηση που παρουσιάζει μετά το 2009, οπότε αποψιλώθηκε δρομολογιακά και έμεινε μόνο με 2 ζεύγη. Σε ένα άλλο παράδειγμα αναφέρεται πως «ο πετυχημένος κατά γενική ομολογία Προαστιακός της περιοχής Καλαμάτας (προς Μεσσήνη / ΤΕΙ / Άνω Μεσσηνία / Κυπαρισσία) κρίνεται κι αυτός συγκυριακά: από 2000 επιβάτες ημερήσια κίνηση το 2008, έχασε στη συνέχεια κι αυτός μεγάλο μέρος της πελατείας του, επειδή τον Αύγουστο του 2009 αποψιλώθηκε από δρομολόγια (ή αναδρομολογήθηκε σε άσχετες ώρες άλλες αντ’ άλλων που δεν εξυπηρετούσαν τους σπουδαστές των ΤΕΙ) και απαξιώθηκε, παρά το γεγονός ότι είναι περιζήτητος από την τοπική κοινωνία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση».
Το «άδειο» τρένο από Καλαμάτα προς Μεσσήνη που καταργήθηκε.
Επιπλέον, γίνεται λόγος για «αθηνοκεντρικό» σύστημα, καθώς από τα 50 εκατ. ευρώ (σε ετήσια βάση) της επιδότησης στις άγονες γραμμές, «τη μερίδα του λέοντος παίρνει ο Προαστιακός της Αθήνας, ο οποίος θα μπορούσε εν μέρει να επιδοτηθεί και από τις επιδοτήσεις για τις Αστικές Συγκοινωνίες που δίδονται στον ΟΑΣΑ, αφού σημαντικό μέρος του συγκοινωνιακού του έργου εκτελείται εντός των ορίων της ζώνης ΟΑΣΑ». Ως εκ τούτου, «δεν περισσεύουν χρήματα για να επιδοτηθούν γραμμές με σημαντική -τηρουμένων των αναλογιών- κίνηση», όπως «η γραμμή προς Φλώρινα, προς Τρίκαλα / Καλαμπάκα, οι γραμμές Αλεξανδρούπολης-Έβρου, Πατρών-Πύργου, Κορίνθου-Ναυπλίου / Τρίπολης και ο Προαστιακός της Καλαμάτας».
Οι φίλοι του σιδηρόδρομου
Φορείς όπως το δίκτυο για τη Δημόσια Συγκοινωνία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα, ΕΠΙΒΑΤΗΣ, αξιώνουν όχι καταργήσεις και περικοπές αλλά τον οργανωτικό εξορθολογισμό του ΟΣΕ, μέσα από«μελετημένα δρομολόγια που να μπορούν να αφαιρέσουν μεταφορικό φορτίο από τις οδικές μεταφορές».
Το τελευταίο τρένο στη γραμμή Πατρών-Καλαμάτας (λήψη στο Ζευγολατιό)
Ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηρόδρομου, αφού διαπιστώνει ότι «με πρόσχημα τα ελλείματα (που σε μεγάλο βαθμό αφορούν το δημόσιο χρέος), δρομολογείται μια πρωτοφανής συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου», επισημαίνει πως «υπάρχουν τμήματα του δικτύου, ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους και μεγάλης τουριστικής σημασίας, τα οποία με διαφορετικού τύπου εκμετάλλευση, προσανατολισμένη στις αιχμές και τις ιδιαιτερότητες της τουριστικής αγοράς (όπως γίνεται στο εξωτερικό), θα μπορούσαν να είναι κερδοφόρα και πηγή εσόδων για την τοπική οικονομίαγενικότερα:
Yπενθυμίζεται ότι ο «Εθνικός Χωροταξικός Σχεδιασμός» του 2008, ανάμεσα σε άλλα, προβλέπει ότι «στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αστικού και υπεραστικού τύπου δίδεται προτεραιότητα» και πως «η κύρια στρατηγική περιλαμβάνει επέκταση του δικτύου αύξηση της ασφάλειας, βελτίωση των ταχυτήτων και πύκνωση όλων των δρομολογίων των μέσων σταθερής τροχιάς αστικού και υπεραστικού τύπου (…) ολοκληρωμένη σιδηροδρομική σύνδεση και παροχή υψηλής ποιότητας συνδυασμένων μεταφορών σε όλους τους λιμένες που βρίσκονται πλησίον του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου», κ.ά.
Ο ΣΦΣ ζητά «με σχετική τροπολογία του νόμου, διπλασιασμό τουλάχιστον του ποσού των επιδοτήσεων των σιδηροδρομικών δρομολογίων (100 εκατ. ευρώ), ταυτόχρονα με την υλοποίηση των οργανωτικών και αναδιαρθρωτικών αλλαγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για μείωση του μοναδιαίου λειτουργικού της κόστους», όπως και «τα κριτήρια δρομολόγησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι αντικειμενικά και όχι να στηρίζονται σε αξιολόγηση των 2 τελευταίων ετών, όπου πολλές γραμμές υπολειτουργούσαν με ελάχιστα, άρα μη ελκυστικά, δρομολόγια (πχ Πελοπόννησος, Ανατ. Μακεδονία-Θράκη κλπ) ή δεν λειτουργούσαν καθόλου λόγω έργων ή επαναλειτούργησαν μετά πολύχρονη διακοπή και χωρίς διαφήμιση, με χρόνους διαδρομής μεγαλύτερους από τους στοχευόμενους από τα έργα ανακαίνισης (πχ γραμμή Τριπόλεως, Ναυπλίου)».
Επιπλέον, προτείνεται «οι Περιφέρειες να ασκήσουν το δικαίωμα που τους δίνει ο νόμος να επιδοτούν και αυτές τα δρομολόγια των «άγονων γραμμών», ενώ θα πρέπει στα πλαίσια του Σχεδίου Καλλικράτης να αναλάβουν συνολικά την αρμοδιότητα σχεδιασμού, παραγγελίας, ελέγχου και επιδότησης των δρομολογίων τοπικού, αστικού, προαστιακού και περιφερειακού χαρακτήρα τρένων και λεωφορείων, με δημιουργία κατάλληλα στελεχωμένων δομών και ανάληψη πόρων».
Ωστόσο, επικριτές των κυβερνητικών επιλογών στο σιδηρόδρομο θεωρούν ότι οι σημερινές εξελίξεις είναι αναπόφευκτες, καθώς «αγαλλιάζουν το πανίσχυρο αυτοκινητιστικό λόμπι στην Ελλάδα(μεγαλοεργολάβοι - παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων που σπέρνουν κάθε 30 - 40 χλμ πανάκριβα διόδια και ΚΤΕΛ – φορτηγατζήδες - μεγάλο / μεσαίο / μικρό αυτοκινητικό κεφάλαιο που θα μονοπωλήσει τις χερσαίες μεταφορές, με ότι αυτό σημαίνει για το κόστος μεταφοράς κλπ)».
..................
